De aërodynamische krachten die het gevolg zijn van afbuiging van het oppervlak zijn ordes van grootte groter en sneller (in hun snelheid van verandering) dan de zwaartekracht die verkregen kunnen worden door het zwaartepunt te verschuiven.

Bovendien, zoals OP lijkt te beseffen, zou giercontrole niet haalbaar zijn met deze methode.

Dus over het algemeen zou het niet onmogelijk zijn, maar het heeft geen duidelijke voordelen om de zware nadelen. Ik ben ook niet op de hoogte van prototypes of technische demonstranten die deze methode gebruiken.

Tot nu toe alleen pitch. Brandstof wordt tussen tanks gepompt om het vliegtuig te trimmen. Dit is vooral handig voor supersonische vliegtuigen, omdat hun drukcentrum beweegt met een kwart van de vleugelkoorde tussen sub- en supersonische vlucht. Het belangrijkste voorbeeld zou de Concorde zijn:

... tijdens de vlucht wordt brandstof overgebracht van tank naar tank om de trim en balans van het vliegtuig te behouden, aangezien het geen volledig staartvlak heeft dat zou worden gebruikt op een subsonisch vliegtuig om deze taak uit te voeren. Ook voor supersonische vluchten is het zwaartepunt kritisch en moet het worden verplaatst voor verschillende snelheden. ( bron)

Voor het opstijgen en tijdens de acceleratie door Mach1 naar een uiteindelijke Mach 2 wordt brandstof uit de voorste trimtanks gepompt naar de achterste trimtanks en de opvangtanks in de vleugels. Tijdens het proces wordt ongeveer 20 ton brandstof verplaatst, wat resulteert in een achterwaartse verschuiving van de CoG met 2 meter.

Concorde brandstoftanks en overdrachtsschema (foto bron)

Airbus gebruikt een soortgelijk schema om het zwaartepunt nauwkeurig af te stellen voor optimale prestaties.

Ik verwacht dat, met name bij het rollen, het pompen van vloeistof niet voldoende snel zal reageren. Als je door vlagerige lucht vliegt, is het erg handig om een ​​responsieve rolcontrole te hebben.

Als je een vaste massa accepteert in plaats van een vloeistof, kwalificeren de zweefvliegtuigen van Otto Lilienthal zich als de eerste vliegtuig dat gewichtsverplaatsing voor controle gebruikte, zowel in pitch als roll. In zijn voetsporen volgt elke deltavlieger en driewieler deze techniek tot op de dag van vandaag.

Otto Lilienthal in zijn Normalflugapparat, het eerste in serie geproduceerde vliegtuig (afbeelding bron). Hier gooit hij zijn benen naar achteren om op te staan.

Een andere eerste gebruikte gewichtsverplaatsing, zij het alleen voor toonhoogtecontrole: de zeer eerste Zeppelin had een gewicht van 100 kg tussen zijn voorste en achterste gondel die naar voren en achteren kon worden verschoven om het midden van de zwaartekracht.

Van www.airships.net:

De worp werd gecontroleerd door een glijdend gewicht dat onder de romp hing en dat voor en achter; er waren geen liften voor pitchcontrole, of vinnen voor stabiliteit.

Het gewicht bleek onvoldoende en liep vast tijdens de eerste vlucht. Later werd het verhoogd tot 150 kg. Liften en vinnen zouden minder hebben geholpen omdat de twee benzinemotoren van 14 pk het schip nooit snel genoeg lieten vliegen voor effectieve aerodynamische controle.

Nasa's Space shuttle (naast vele andere raketsystemen) gebruikt verpompte vloeistof om Pitch, Roll en Elevator te besturen

Maar niet zoals je het in diagramvorm hebt weergegeven. In plaats van hydraulische stuurvlakken te gebruiken, gebruikt het stuwkrachtvectoring om alle drie de hoeken te besturen. Door de brandstof met een klein verschil in hoek naar buiten te sturen, of door RCS te gebruiken om de hoeken te wijzigen.

Stuwkrachtregeling werkt door de hoek te veranderen waarmee brandstof uit het mondstuk van de raket wordt geduwd, waardoor de richting van de stuwkracht verandert. Dit kan de pitch en yaw van een vliegtuig veranderen (voor een raket, pitch and roll). Het beheersen van de rol is een ander aspect waarvoor twee of meer stuwraketten nodig zijn, die een koppel op de constructie uitoefenen, vergelijkbaar met de manier waarop men een top laat draaien.