Het voor de hand liggende antwoord dat u noemde, moet worden herhaald: Vermijd onweer waar mogelijk ! Alleen omdat er "best penetrerende hoogten" zijn, verandert niets aan het feit dat onweersbuien buitengewoon gevaarlijk zijn voor vliegtuigen en in de eerste plaats moeten worden vermeden.

Met dat gezegd, de Adviescirculaire 00 van de FAA -24C vermeldt dat, indien niet in staat om het doordringen van een onweersbui te vermijden:

Om de meest kritische ijsafzetting te vermijden, moet u een penetratiehoogte instellen onder het vriespunt of boven het niveau van -15ºC.

Dit is om de snelle ophoping van helder ijs te helpen minimaliseren:

Onderkoeld water bevriest bij een botsing met een vliegtuig. Heldere ijsvorming kan optreden op elke hoogte boven het vriespunt, maar op hoge niveaus kan ijsvorming van kleinere druppels rijp of gemengd rijp en helder zijn. De overvloed aan grote, onderkoelde waterdruppels zorgt ervoor dat ijsvorming zeer snel is tussen 0 ° C en -15 ° C, en ontmoetingen kunnen vaak voorkomen in een cluster van cellen. IJsvorming door onweersbuien kan buitengewoon gevaarlijk zijn.

Een ander punt om te vermelden is dat, ongeacht of er een aanbevolen "penetratiehoogte" is, het belangrijk is om een ​​constante houding aan te houden, niet de hoogte:

Het is bijna onmogelijk om een ​​constante hoogte vast te houden tijdens een onweersbui, en manoeuvreren in een poging om dit te doen verhoogt de belasting van het vliegtuig aanzienlijk. Spanningen zijn het minst als het vliegtuig in een constante houding wordt gehouden.

Maar nogmaals, met nadruk op de gevaren van onweersbuien, stelt de circulaire:

Beschouw een onweersbui nooit licht, zelfs niet wanneer radarwaarnemers melden dat de echo's van licht zijn intensiteit. Het vermijden van onweersbuien is het beste beleid.

en

Weer dat herkenbaar is als onweer, moet als gevaarlijk worden beschouwd, aangezien het binnendringen van onweer kan leiden tot een vliegtuigongeval en doden voor degenen aan boord.

0 AGL. Doordring nooit een onweersbui in een vliegtuig. Het is stom. Elk jaar sterven er mensen op die manier.

Deze vraag werd mij tijdens een rit van 135 uur gesteld. Stumped voor een antwoord, kreeg ik te horen dat ik me op mijn gemak zou voelen als ik de baan wilde. Omdat dit in de vlakten was, was het recept 5000 of 6000, afhankelijk van de richting van de vlucht. Meestal niet hoog genoeg voor ijsvorming, maar toch voldoende hoogte om te herstellen van downdrafts. Dit hield ons ook in het Approach / Departure-luchtruim en hun radar was veel beter in het weergeven van live weer, in tegenstelling tot wat de Center-controllers die grotere hoogten afhandelden zouden zien. Vragen naar vectoren via niveau 1 of 2 was OK, maar niveau 3 nemen als dit onvermijdelijk was, was een zware rit. Gebruik het tango-voorvoegsel in de roepnaam om ze te laten weten dat ik geen arts of advocaat was. De nacht verlaagde hun werkdruk, zodat ze een manier konden vinden om ons over de buiengrenzen heen te krijgen en omleidingen hieromheen te bedenken. Nadat ik met mijn hoofd tegen het plafond had geslagen, leerde ik in te buigen als het hobbelig werd. Na een paar maanden donder te zien en te leren dat bliksemflitsen er roze uitzien als je dichtbij komt, ben ik teruggegaan naar vliegende passagiers. Kort nadat de Check 21-wetgeving dat hele bedrijfsmodel doodde, maar vele jaren voor mij deden jongens en meiden dit elke nacht zonder ongelukken of incidenten die verband hielden met de praktijk.