Roervergrendeling vereist een mechanische verbinding tussen de roerpedalen en het roer. Zonder kracht op de pedalen zal het roer dan in een evenwichtspositie zweven (zweven) die afhangt van de zijsliphoek en de scharniermomentcoëfficiënten van dat specifieke roer.
Met voldoende zijsliphoek zal het roer zijn afbuigingslimieten bereiken en stoppen om verder te bewegen. Als de zijsliphoek nog steeds toeneemt, zal het verschil tussen de maximale doorbuiging en de theoretische zweefhoek (als er geen mechanische stops waren) de aerodynamische kracht bepalen waarmee het roer in de stops wordt gedrukt.
punt zal het roer een volledig gescheiden stroming vertonen aan de lijzijde, maar dat verandert alleen de derivaten van het scharniermoment en de resulterende zweefhoek. Normaal gesproken is de verhouding tussen de verandering in zijsliphoek en de resulterende verandering in zweefhoek kleiner dan één voor kleine hoeken, maar groter dan één voor grotere hoeken. Dit betekent dat het roer een steile toename van het scharniermoment zal ervaren voor kleine toenames van de zijsliphoek zodra het zijn maximale uitslag heeft bereikt.
Hoe ver de piloot in staat is om die krachten te overwinnen en het roer terug te brengen naar neutraal hangt af van de grootte van het roer en de dynamische druk. Idealiter zou hij / zij het roer nooit laten zweven, wat er ook voor zou moeten zorgen dat de zijsliphoeken laag blijven. Bij sommige manoeuvres, zoals een zijslip, wil je echter hoge zijsliphoeken, en daar is een vergrendeld roer heel normaal.
Toen ik met de Schempp-Hirth Discus vloog, kon ik ofwel zachtjes in een zijslip zweven met gematigde hoeken en zonder roerblokkering, of het vliegtuig heftig in de zijslip zwaaien, wat resulteerde in een grotere getrimde zijsliphoek en een vergrendeld roer. De roerkrachten in een zweefvliegtuig zijn echter laag en het beëindigen van deze toestand was triviaal eenvoudig.
Ik was ook getuige van een crash in mijn carrière toen een testvlucht met een marginaal stabiel vliegtuig misging. Het vliegtuig vloog op Mach 0,7 en had een volledig mechanische roerverbinding. De piloot had zijn voeten van de pedalen gehaald en het vliegtuig ging in een zijslip toen hij rolroer doubletten deed. Pas toen de roeruitslag 10 ° had bereikt, probeerde hij die toestand te corrigeren (op dit punt was de zijsliphoek ook ongeveer 10 °), maar de verslechterende richtingsstabiliteit bij hogere zijslip duwde het vliegtuig in maximaal 27 ° zijslip. Aangezien de maximale uitslag van het roer slechts 20 ° was, kreeg het vliegtuig enige stabiliteit met het vergrendelde roer bij de maximale zijsliphoek en eindigde het in een gierbeweging tussen 17 ° en 27 ° zijslip. De betrokken pedaalkrachten waren te hoog om te overwinnen. Helaas was de tail een T-tail en produceerde hij een sterk pitch-down moment met die hogere zijsliphoeken, en ook waren de stickkrachten te hoog om dat te corrigeren. Uiteindelijk dook het vliegtuig de grond in.