Het antwoord is "Misschien".

Een ILS bestaat eigenlijk uit twee signalen: een lokalisator (die je op één lijn brengt met de landingsbaan) en een glijbaan (die uw verticale afdaling begeleidt).
Als de glijbaan buiten dienst is (zoals het was toen de KAL801 zijn nadering vloog), vliegt u een nadering met alleen lokalisatie, waarvoor visueel contact met de landingsbaan vereist is op een grotere hoogte.
In dit geval, zoals aangegeven op het plaatje hieronder, kan de ILS tot 531 voet (in rood) worden gevlogen; de Localizer-Only-benadering kan alleen worden gevlogen tot 1440 voet (in het groen).

Dus zolang de bemanning de minimale vereisten voor zicht en bewolking had ( en observeerde de hoogtebeperkingen voor de nadering) konden ze legaal de luchthaven binnenvliegen op een alleen-lokaliserende nadering

In het geval van KAL801 waren er een paar factoren die bijdroegen aan het ongeval (ga je gang en ga door naar pagina 142, tenzij je NTSB-rapporten echt leuk vindt):

1. De glijbaan heeft mogelijk valse signalen ontvangen.
   De bemanning had de glideslope-indicatie sowieso moeten negeren omdat deze NIET buiten dienst was, maar het is mogelijk dat de bemanning de naald toch volgde.

2. De DME-fix voor de nadering bevindt zich niet op de luchthaven.
   Dit kan ertoe hebben geleid dat de bemanning dacht dat ze dichter bij de luchthaven waren dan ze in werkelijkheid waren.

3. Vanwege (1), (2) of een andere reden vloog de bemanning onder de Localizer-Only minimum alti tude.
   Dit is uiteindelijk de reden waarom ze de heuvel raakten - ze waren te laag tijdens de nadering.
   Als ze op of boven de minimale hoogte van de localizer waren geweest, zouden ze de obstakels hebben verwijderd.

Luchthavens sluiten doorgaans niet vanwege zichtbaarheid. In feite zal ATC een piloot er niet van weerhouden om een ​​nadering te vliegen, alleen omdat het weer onder het minimum is. Hier zijn een aantal redenen voor:

1. De bepalende factor voor het landen is vluchtzicht , dat kan verschillen van het grondzicht waartoe ATC toegang heeft naar. Volgens de regels van Deel 91 van de VS mag een piloot een nadering vliegen, zelfs als het gerapporteerde weer onder het minimum is, en als hij het vereiste vliegzicht heeft en in staat is om te landen, mag hij landen. Part 121/135 operators mogen de nadering echter niet eens proberen. ATC hoeft de piloten niet te bevragen om te zien welke regels op hen van toepassing zijn. Ze gaan ervan uit dat ze geen toestemming zullen vragen / accepteren als ze dat niet mogen.

2. Verschillende vliegtuigen hebben verschillende uitrusting en verschillende piloten / operators hebben verschillende training en regels . Een operator kan bijvoorbeeld toestemming krijgen om een ​​Heads-Up Display te gebruiken om te landen wanneer het zicht onder de landingsminima is voor een andere operator die er geen heeft. ATC gaat ervan uit dat de piloot weet wat hij doet en alleen zal doen wat legaal is voor hen.

Voor zover dit specifieke geval betreft, @ JayCarr heeft goed werk verricht door te beantwoorden wat hier gebeurde. De piloten vlogen de aanpak gewoon verkeerd ...

Met betrekking tot de titel van uw vraag (die een beetje verschilt van de hoofdtekst van uw vraag) , voor elke nadering het minimale vliegzicht is vermeld onder aan de naderingsplaat. Tenzij specifieke toestemming is ontvangen om de zichtbaarheid te verminderen (zoals in het HUD-voorbeeld hierboven), nee, is het niet legaal om te landen als de zichtbaarheid onder het minimum is.

Bij elke naderingsprocedure worden ook de minimumhoogtes vermeld waarnaar u op verschillende punten tijdens de nadering mag vliegen. Als een ILS buiten dienst is, is er vaak een ander type nadering dat kan worden gevlogen die meestal voorkomt dat de piloot zo ver afdaalt.

Een veel voorkomend type naderingsbord heeft een ILS-benadering gecombineerd met een Localizer-benadering. Aangezien een ILS bestaat uit een lokalisator voor horizontale geleiding en een glijbaan voor verticale geleiding, kan de lokalisator nog steeds alleen worden gebruikt als de glijbaan niet meer werkt. Een lokalisatoraanpak zonder verticale begeleiding, gebruikt "step-down fixes" om aan te geven wanneer afdalingen zijn toegestaan. In feite bepaal je wanneer een van deze fixes wordt overschreden en mag je nu afdalen naar de volgende minimale hoogte. Vanaf de zijkant lijkt het een beetje op een trap waarbij de laatste "trede" visueel wordt gevlogen om te landen.

Een voorbeeld van het onderste gedeelte van een ILS- of LOC-naderingsbord:

In het geval van vlucht 801 gebruikte de piloot een DME -systeem. Dit is in feite een reeks transponders die u vertellen hoe ver ze zich bevinden, en u bepaalt uw positie op basis van hoe ver u van de DME verwijderd bent en hoe dat samenhangt met hun positie op uw hitlijsten. Je hebt ook een stappenkaart die je vertelt hoe ver ze van de startbaan zijn en op welke hoogte je moet zijn als je bij de DME's komt.

Wat er gebeurde met vlucht 801 is dat de piloten niet wisten dat de luchthaven van Guam had zijn laatste DME ongeveer 3 mijl kort van de drempel, in plaats van precies aan het einde van de landingsbaan. Ze dachten dat de laatste DME ongeveer was waar ze moesten landen (gebrekkige training, zo lijkt het). Toen ze dicht bij de grond kwamen en uiteindelijk de wolken braken, realiseerden ze zich hun fout en probeerden ze een rondje te maken, maar de motoren konden niet op tijd op gang komen ... Ze landden in feite net 5 mijl voor de landingsbaan.