In de EMB-145 is de abnormale procedure voor verduisterde voorruiten om voorwerpen in de cockpit vast te zetten, het zijvenster te openen en door de opening te kijken.

Er zijn meer vliegtuigen die deze procedure delen.

Hier is de QRH-procedure voor "Verminderde of gebarsten voorruit" in de EMB-145:

  Bijbehorende voorruitverwarming ............ .................. UIT ALS alleen de buitenste laag (glas) gebarsten is, is er geen actie nodig ALS de binnenste glaslaag gebarsten is, ga dan als volgt te werk: Cockpit Door .... ..................................... SLUITEN Maximale hoogte .......... ............. 10.000 FT., OF MEA, WAT HET HOGER IS Handbediening onder druk ........ 1 UUR POSITIE Wacht 15 seconden Drukregelingsmoduskeuzeschakelaar ..... ...................... MAN Cabin Delta-P ....................... .... STEL GELIJK AAN 1 PSI Opmerking: Handmatige drukregeling moet worden gebruikt om Cabin Delta-P op 1 psi in te stellen en te houden tijdens het dalen Luchtsnelheid ................... ................. ONDER 250 KIAS Rookbril ............................ .............. DON In het geval dat beide voorruiten impa zijn ired: Cabin (minder dan 10.000 ft) ....................... DEPRESSURIZE Luchtsnelheid ................. ................ MAXIMAAL 140 KIAS, MINIMUM VrefIF zicht naar voren door beide windschermen is onmogelijk, zet losse voorwerpen vast in de cockpit en ga verder: Opmerking: Onderlinge communicatie zal onmogelijk zijn als het raam verwijderd is. Direct zichtvenster ................................ VERWIJDEREN De landing moet gemaakt worden door het directzichtvenster * * * *  

Ze gebruiken in plaats daarvan instrumenten.

Bij BA-vlucht 9 was de voorruit enigszins ondoorzichtig gemaakt door vulkanische as.

Zoals vlucht 9 naderde Jakarta, de bemanning vond het moeilijk om iets door de voorruit te zien, en maakte de nadering vrijwel geheel op instrumenten, ondanks meldingen van goed zicht. De bemanning besloot om met het Instrument Landing System (ILS) te vliegen; Het verticale geleidingssysteem werkte echter niet, dus werden ze gedwongen om met alleen de laterale begeleiding te vliegen, aangezien de eerste officier de Distance Measuring Equipment (DME) van de luchthaven bewaakte. Vervolgens riep hij hoe hoog ze moesten zijn bij elke DME-stap langs de laatste nadering van de landingsbaan, waardoor een virtuele glijhelling ontstond die ze konden volgen. Het was, in de woorden van Moody, "een beetje alsof je je een weg door de reet van een das baant". Hoewel de baanlichten door een smalle strook van de voorruit heen te zien waren, leken de landingslichten op het vliegtuig niet te werken. Na de landing vond de cockpitbemanning het onmogelijk om te taxiën, vanwege verblinding door schijnwerpers op het platform die de reeds gezandstraalde voorruit ondoorzichtig maakten.

Van Wikipedia

Sommige vliegtuigen, zoals de Pilatus PC-12 hieronder afgebeeld, hebben een zijraam van de kapitein dat tijdens de landing kan worden geopend, zodat de piloot direct zicht heeft op de landingsbaan. Als de voorruit beschadigd, geblokkeerd of bevroren is, kan de kapitein op instrumenten naar het vliegveld vliegen en vervolgens landen door het raampje te openen en uit te kijken.

Als het vliegtuig een zogenaamde auto-landing heeft, kan de automatische piloot het vliegtuig laten landen, dus de piloot heeft dat als een optie. U kunt de landingsbaan echter naderen in wat bekend staat als een voorwaartse slip. Door veel roer te gebruiken, zal de staart naar één kant bewegen, hierdoor beweegt de neus naar de andere kant, waardoor de piloot vooruit kan kijken, kijkend uit het zijraam. De piloot gebruikt ook tegelijkertijd het tegenovergestelde rolroer om de bocht tegen te gaan, waarbij het roer zou worden geïnitieerd. Eenmaal over de landingsbaan, op ongeveer 50 voet, zou de piloot het vliegtuig rechtzetten en de landingsflare beginnen. Hij kan dan het zicht op de baanrandlijn, vanuit zijn zijraam, gebruiken om het vliegtuig op één lijn te houden met de baan. Een radarhoogtemeter geeft precies af hoeveel voet hij nog moet gaan, terwijl hij afdaalt naar de stoep. Dus de piloot weet waar hij is. Deze dingen worden twee keer per jaar door vliegtuigbemanningen in simulatoren geoefend.

Piloten hebben de neiging om het zicht vanuit de zijruiten in hun perifere zicht te gebruiken om de hoogte boven de landingsbaan te beoordelen, dus op voorwaarde dat je de naderingslichten op een bepaald punt zou kunnen zien om te weten dat je op de middenlijn zit, is dat niet zo erg als het klinkt.

Er zijn talloze voorbeelden in de geschiedenis van vliegtuiglandingen met geoliede of bevroren voorruiten. Ook kan het in sommige situaties / vliegtuigen mogelijk zijn om een ​​gebogen nadering te vliegen en vervolgens de zijruiten te gebruiken in de laatste seconden van de vlucht.

Mijn mening is dat de reden waarom het windscherm ondoorzichtig is, waarschijnlijk groter was risico voor het vliegtuig dan er daadwerkelijk mee te landen in die toestand.

Piloten van commerciële vliegtuigen moeten een IFR-classificatie (Instrument Flight Rules) behalen. Deze classificatie vereist dat de piloot zijn vliegtuig bestuurt met alleen de instrumenten in de cockpit.

Hoe weet de piloot waar hij moet landen. Commerciële en militaire vliegtuigen beschikken over meerdere instrumenten om locatie-informatie te verstrekken. Dit omvat op GPS gebaseerde instrumenten. Ik denk dat dit nog steeds VOR / DME (VHF omnidirectionele meetapparatuur voor bereik / afstand) omvat, maar ik ben al een paar decennia uit de branche en deze worden mogelijk niet langer opgenomen.

Bij commerciële vliegsnelheden van militaire vliegtuigen van & zou het kapot gaan van je voorruit een vreselijk slecht idee zijn - waarschijnlijk fataal. Het zou er zeker voor zorgen dat je het vliegtuig niet zou kunnen landen. Een betere keuze voor piloten zonder instrumentclassificatie is om de toren met je te laten praten.

Volgens deze andere SE-vraag &-antwoord, hoewel een echte nul-nul-landing eigenlijk mogelijk en veilig uit te voeren (op voorwaarde dat ILS-apparatuur is geïnstalleerd in vliegtuigen en op de luchthaven), zijn er problemen op de grond met het uitrollen en manoeuvreren op de grond die dit om praktische redenen elimineren, behalve onder extreme omstandigheden.