Op dit moment is het antwoord op deze vraag in principe nee voor commerciële vliegtuigen , althans niet op afstand. Dit bestaat uit twee delen:

Vanuit een systeemperspectief:

• Vliegtuigsystemen kunnen waarschijnlijk worden 'gehackt' - ervan uitgaande dat je bijvoorbeeld de vlucht zou kunnen verknoeien computer door de chips in de buik te verwisselen - maar het is onmogelijk om dit echt voor elkaar te krijgen zonder dat de piloten bijvoorbeeld merken dat de koers ver van het kompas verwijderd is, dus zouden ze erachter komen en het afsluiten. Veel systemen zijn niet zo verbonden dat ze schade kunnen toebrengen aan anderen. Systemen zijn ook behoorlijk toegewijd: als het het vliegtuig zou moeten besturen, dat is wat het doet, als het zou moeten navigeren, dat is wat het doet.

• Systemen in vliegtuigen hebben over het algemeen beperkte, indien aanwezig, verbinding met de buitenwereld. Er zijn een paar systemen die verbinding kunnen maken met de grond, en dit is over het algemeen beperkt tot eenvoudige sms-berichten. Het merendeel van de elektronica op de 777 is van de introductie van het type in 1994. Een behoorlijke analogie is, denk ik, het proberen op afstand een vroege mobiele telefoon te hacken.

En vanuit praktisch oogpunt:

• Vliegtuigen zijn over het algemeen erg stijf als het om wijzigingen gaat - ze zijn vaak goedgekeurd in een bepaalde configuratie, en die blijft dan hangen, dus er is weinig behoefte om dingen te veranderen, en daarom is het niet mogelijk. Dit is van toepassing op de automatische piloot en de vluchtbediening: zodra deze er is, blijft hij daar.

• Zoals een paar mensen hebben opgemerkt, zijn deze systemen eigendom van en gesloten bron, wat het moeilijk maakt om ze te programmeren als je een buitenstaander bent, maar in theorie is het mogelijk.

Het feit dat geen enkel vliegtuig, zelfs de computerintensieve Airbus, echt is gehackt het idee dat het hele vliegtuig zou worden overgenomen en ergens naartoe zou worden gevlogen, is in enige mate onmogelijk.

Wat betreft de oorspronkelijke vraag link:

"De FAA heeft vastgesteld dat de hacktechniek die is beschreven tijdens een recente computerbeveiligingsconferentie geen gevaar vormt voor de vluchtveiligheid, omdat deze niet werkt op gecertificeerde vluchthardware", zei hij.

"De beschreven techniek kan het stuurautomaatsysteem van het vliegtuig niet inschakelen of besturen met behulp van de FMS of voorkomen dat een piloot de stuurautomaat opheft, "zei Dorr.

" Daarom kan een hacker geen 'volledige controle over een vliegtuig' krijgen, aangezien de technologie adviseur heeft beweerd, "zei Dorr.

Op dezelfde manier denk ik dat ik een verhaal heb gehoord over een Bombardier Dash 8 die ooit een computervirus heeft gekregen, maar ik denk dat het nooit verder is gekomen dan het navigatiesysteem, het meest verwerkingsintensieve onderdeel. Helaas kan ik hier geen bron voor vinden.

Er zijn bepaalde communicatiesystemen die theoretisch kunnen worden gehackt. CPDLC wordt gebruikt om digitaal te communiceren tussen piloten en controllers, dus als het gehackt zou worden, zou iemand instructies naar de piloot kunnen sturen die eruitzien alsof ze afkomstig zijn van een controller, en de piloten zouden het verschil niet weten.

Vluchtplannen kunnen in sommige gevallen ook worden geüpload naar het vluchtbeheersysteem en kunnen worden gebruikt om een ​​andere route te programmeren.

Een ding om in gedachten te houden is dat de piloten nog steeds nauw betrokken. Ze zien en keuren alle wijzigingen goed. Kleine veranderingen zullen misschien onopgemerkt blijven, maar als ze de instructie zouden krijgen om in een geheel andere richting of naar een andere bestemming te vliegen, zouden ze waarschijnlijk vragen gaan stellen. Als ze rechtstreeks naar een berg of een ander vliegtuig zouden worden gestuurd, zouden ze het waarschijnlijk opmerken of andere veiligheidssystemen zouden ingrijpen om hen te waarschuwen.

Zelfs in een 'ergste geval'-scenario waarin iemand de automatische piloot opnieuw kon programmeren (Ik geloof niet dat dit op dit moment zelfs mogelijk is), dan kan de piloot het altijd gewoon uitschakelen en handmatig vliegen.

Kortom, dit is niet echt iets om je zorgen over te maken.

Alles is mogelijk. De NSA had bijvoorbeeld een fabrikant kunnen dwingen een achterdeur in het systeem op te nemen voor hun gebruik.

"Hack" heeft een verscheidenheid aan definities, van het lezen van privégegevens van een niet-kritisch systeem tot het verstoren of verwarren van een avionica-modus, tot het overnemen van het vliegtuig en het buitensluiten van piloten. Dit bemoeilijkt de discussie over hoe waarschijnlijk het is dat vliegtuigen worden "gehackt".

In het algemeen lijkt de recente consensus te zijn dat onder sommige definities van "hack" dit zeker mogelijk is, zelfs zonder voorkennis. Er zijn enkele rapporten van succesvolle hacks, maar aangezien de details vertrouwelijk zijn, is het moeilijk te zeggen wat onderzoekers hebben bereikt of wat hun aanvalsmethode is. Zowel onderzoekers als vliegtuigfabrikanten lijken het erover eens te zijn dat het besturen van een vliegtuig gedurende meer dan een paar seconden buitengewoon moeilijk zou zijn, maar niet onmogelijk, en dat is zelfs met voorkennis of langdurige toegang tot het vliegtuig.

Huidig ​​beleid richtlijnen van de FAA zijn te vinden in PS-AIR-21.16-02. Ik heb gehoord dat de FAA uiteindelijk DO-326 zal erkennen als een middel om te voldoen.

Ik ga wat informatie verstrekken over veiligheids- en integriteitsmaatregelen die standaard zijn in de industrie en het hacken van luchtvaartelektronica moeilijk maken . Met name hacking avionica is een soort van veiligheidskritische hacking van embedded apparaten, geen hacking van servers of pc's. Veiligheidskritieke embedded apparaten hebben een veel kleiner aanvalsoppervlak en er zijn veel meer risicobeperkende methoden, zoals hieronder beschreven.

Bedreigingsmodel en verschillen met computers

De bedreigingen waarmee u in vliegtuigen wordt geconfronteerd, zijn zeer anders dan servers en laptops. Vooral voor de meest kritische systemen, zoals beeldschermen en stuurautomaten, zijn de datatypes strikt, zijn de berichten gepland, is de verwerkingstijd beperkt en worden er zelden strings gebruikt. Om de meeste traditionele aanvallen uit te voeren, zou u deze protocollen moeten breken. Dit is vergelijkbaar met andere soorten embedded programmering waarbij de software zo inflexibel is dat het aanvalsoppervlak klein is.

Sommige dingen die aanvallers hier zeker helpen, zijn onder meer fysieke toegang tot het software-updateproces, de mogelijkheid om een ​​aantal dagen met het vliegtuig te werken, voorkennis, eenvoudige RF-apparatuur of de mogelijkheid om satellietcommunicatie naar het vliegtuig te kapen. Als uw aanvaller er enkele heeft, is de dreiging veel ernstiger.

Beschikbaarheid

Is het mogelijk om te knoeien met de beschikbaarheid van vliegtuigsystemen? Ja, als je de juiste signalen kunt manipuleren. U kunt de vluchtregelcomputer bijvoorbeeld laten denken dat een sensor defect is. Je zou veel sensoren kunnen afwerpen met radiosignalen die krachtig genoeg zijn. Een bug in 787 NG -beeldschermsoftware leidde er ooit toe dat alle beeldschermen zwart werden. Bovendien gebruiken de meeste vluchtcomputers standaardprocessors met veel vreemd gedrag, en vooral als een exploit je in staat stelt willekeurige assembly-code uit te voeren, zou je een aantal hiervan kunnen misbruiken om het avionicasysteem offline te halen.

beschikbaarheid is echter niet zo belangrijk als de integriteit van de avionica. De meeste mensen maken zich echt zorgen dat een hacker de volledige controle over het vliegtuig overneemt en de piloot niet dwingt om met de hand te vliegen.

Partitionering

Verschillende functies, vooral die op verschillende veiligheidsniveaus, zijn door regeling geïsoleerd van elkaar. Hoewel vliegtuigen van oudsher speciale hardware hadden voor elk onderdeel, wordt tegenwoordig veel van deze software uitgevoerd op gedeelde LRU-computers (dit wordt een IMA-architectuur genoemd). Maar ondanks het delen van hardware, zijn de softwareprocessen strikt van elkaar geïsoleerd en tijdens de certificering is bewezen dat er geen processorfouten, foutcondities, overflows, etc. kunnen worden overgedragen van het ene proces naar het andere, zeker niet een proces op een hoger niveau. Ja, signalen gaan tussen partities, maar signalen die van een lager veiligheidsniveau naar een hoger niveau gaan, zijn individueel gerechtvaardigd om ervoor te zorgen dat ze geen veiligheidsproblemen veroorzaken.

Om een ​​exploit een catastrofaal effect te laten hebben, zou het deze moeten omzeilen door ofwel 1) rechtstreeks te werken met hardware en processen van niveau A 2) een slechte veronderstelling te vinden over de impact van een signaal op een lager niveau. Deze slechte aannames bestaan, maar ze zijn zeldzaam.

Zie DO-297 en DO-178C voor meer informatie over deze partitionering.

Testen

Veel hacks in personal computers gebeuren vanwege inadequate tests die uitzonderingen en fouten in het systeem toelaten. Software van niveau A wordt veel uitgebreider getest dan de meeste apps of pc-software. Elke lijn wordt getest op MC-DC-dekking (niet uitputtend, maar elke beslissing moet worden genomen als zowel waar als niet waar). Structurele dekking wordt ook geëvalueerd om ervoor te zorgen dat er geen onbedoelde interacties plaatsvinden. Als er toch fouten optreden, is de RTOS ontworpen om deze fouten voorspelbaar en betrouwbaar op te lossen.

Software-updates

Ok, stel dat je geen manier kunt vinden om willekeurige code uit te voeren, kun je het software-updateproces verknoeien? Dit lijkt aanvankelijk haalbaar, vooral gezien de nieuwe neiging om elektronische firmware via netwerken bij te werken. Er zijn hier verschillende problemen.

• De meeste vliegtuigen zijn niet rechtstreeks verbonden met internet voor avionica-updates. U moet dus toegang krijgen tot het lokale netwerk voor updates en vervolgens ook toegang krijgen tot de vliegtuigen die dit netwerk gebruiken.
• De meeste software-updates gebruiken een high-fidelity integriteitscontrole, waarvoor u een ongelooflijk moeilijke hasjbotsing. Sommige updateprocessen hebben geen high-fidelity-controles, maar als dit het geval is, moeten ze bij de autoriteiten kwalificeren dat hun updateproces stabiel en foutbestendig is. Er zijn gebreken die kunnen worden uitgebuit, zoals bleek uit het probleem dat tijdens de crash van de A400M in Sevilla werd aangetroffen. De enige optie zou dus zijn om ook de CRC te vervalsen voor de update en / of om een ​​exploit te vinden in een gekwalificeerd laadproces.
• Op het netwerk gebaseerde updates houden ook de versienummers bij en kunnen de integriteitscontroles van de software bijhouden. Je kunt dus niet echt een update van versie 13 naar een gehackte versie 13.1 forceren zonder dat iemand het merkt.
• Momenteel komen supply chain-aanvallen steeds vaker voor. Hoewel ik er zeker van ben dat een supply chain-aanval mogelijk is, bieden voorschriften zoals DO-330-toolkwalificatie en DO-178-configuratiebeheer al jaren bescherming tegen onbedoelde wijzigingen tijdens het bouwen van software. Geteste en herziene versies van code worden zorgvuldig gecontroleerd en vergeleken met de definitieve versies, softwarebouwomgevingen worden vergrendeld en gekwalificeerd, en lijsten met opgenomen bibliotheken worden gedocumenteerd en goedgekeurd. U zou een blinde vlek in deze processen moeten zoeken om de toeleveringsketen van software aan te vallen.
• Software-updates (geen updates van de navigatiedatabase) worden niet vaak uitgevoerd, misschien eens in de drie jaar, waardoor de kans aanzienlijk wordt beperkt. om een ​​softwarelading te hacken. Er zijn vergrendelingen aangebracht om te voorkomen dat de software opnieuw wordt geladen wanneer dit niet gewenst is. Deze zeldzaamheid leidt ook tot meer controle van het hele proces.

Voor meer analyse van veiligheidsmaatregelen om te voorkomen dat corrupte software of databases worden geüpload, raad ik u aan de normen voor dit proces te raadplegen. : DO-200A, Hoofdstuk 5 van FAA Order 8110.49 en FAA AC 20-153.

Handmatig en automatisch verbreken

Gewoonlijk wordt de stuurautomaat en andere software beheerd door een ander systeem dat vergrendelt en ontkoppelt logica. Deze bevatten veiligheidsnormen en tests die zijn geschreven om ervoor te zorgen dat ze betrouwbaar werken, inclusief een vereiste voor een softwarevrije methode om de automatische piloot uit te schakelen. Dit maakt het erg lastig om hier een exploit te vinden zonder bijvoorbeeld al willekeurige code uit te kunnen voeren.

Zelfs als deze ontkoppelingssoftware niet werkt, hebben piloten stroomonderbrekers en kunnen ze het hele avionicasysteem uitschakelen en vervolgens het vliegtuig met de hand besturen. Zie het antwoord van BigHomie voor een bespreking van hoe haalbaar het is om dit te hacken (antwoord: niet erg).

In theorie zou dit moeten werken, maar in bepaalde situaties kan het vliegtuig in een onveilige situatie worden gebracht voordat de piloot kon de controle terugkrijgen. Zoals de 737 Max-incidenten lieten zien, kan het moeilijk zijn om plotseling te zakken wanneer u dicht bij de grond bent, zelfs als u de stuurautomaat handmatig kunt uitschakelen of het trimsysteem handmatig kunt uitschakelen.

Opmerking: I ben geen expert in avionica of embedded device security. Bij hacken gaat het vaak om buiten de gebaande paden denken, dus laat het me weten als iets waarvan ik aanneem dat het hier niet klopt of als ik iets mis.

Elke computer kan worden gehackt. Ik zeg niet dat ik de kennis heb om het te doen, of zelfs maar veel weet over vliegtuigen om je te vertellen hoe. Maar als iemand met de vereiste kennis de juiste tijd, motivatie en toegang tot een vliegtuig had, zou het zeker kunnen. Als je vraagt ​​of een vliegtuig midden in de vlucht kan worden overgenomen van de grond, zonder enige voorafgaande wijziging, kan ik daar geen antwoord op geven omdat ik niet genoeg weet van het systeem.

Theoretisch bespreken hoe een vliegtuig te hacken tijdens de vlucht, met of zonder voorafgaande aanpassingen, zou me waarschijnlijk een vlag opleveren en ergens op een lijst plaatsen, dus ik weiger daar in detail op in te gaan .

Men moet echter nadenken over welke draadloze protocollen worden gebruikt om een ​​vliegtuig met de grond te laten praten, welke computersubsystemen toegang hebben tot die fysieke verbinding en of die subsystemen het vliegtuig kunnen besturen of toegang hebben tot andere subsystemen die het vliegtuig kunnen besturen.

'Een waakvlam vergrendelen' houdt waarschijnlijk in dat een handmatige schakelaar ergens wordt uitgeschakeld, wat lastig is om via de computer te doen, maar het kan worden gedaan als er voldoende stroomsterkte door de schakelaar is geleid om hem te blazen, of als deze eerder is opgetuigd (eerdere wijziging).

Als we het hebben over hoe, dit is een aflevering van Numb3rs met een soortgelijk thema, maar het zou niet ver verwijderd zijn van wat nodig zou zijn om in het echte leven plaats te vinden.